Nord-Süd-Stadtbahn

Baustellenbesichtigung



Am 08. und 09. Mai hatte ich das Glück, die Baustelle der Nord-Süd-Stadtbahn am Breslauer Platz und die westliche Tunnelröhre vom Bonner Wall aus besichtigen zu können. Da ich die Knipse dabei hatte und somit viele Fotos schießen konnte, will ich Euch die Bilder nicht vorenthalten. Während am Breslauer Platz noch genug Tageslicht in die Baugrube fällt, ist dies im Tunnel nicht mehr der Fall (seltsam, nicht?). Daher sind die Bilder alle mit ISO 1250 entstanden, so dass die Bildqualität ein wenig gelitten hat. Trotzdem wünsch ich viel Spaß beim Stöbern. Bei Fragen oder Anregungen schickt mir einfach eine Email.

Bonner Wall

An der Haltestelle Bonner Wall beginnt die Auffahrung der Tunnelröhren. Die Baugrube kann man, natürlich eingeschränkt durch den Bauzaun, auch noch so gut sehen. Unter dem Bildrand befindet sich ein ziemlich klappriges Gerüst, auf dem es im Zickzack nach unten geht. Nix für Leute mit Höhenangst, sind es doch ungefähr 15 bis 20 Meter bis nach unten. Ebenfalls gut zu sehen sind die Gleise der Lorenbahn in die beiden Tunnelröhren sowie die Frischluftröhren, damit man am Ende auf der Tunnelbohrmaschine nicht erstickt. Die Stahlstifte in der Wand auf der rechten Seite sind Anker, welche die Wand zusätzlich stützen.

Bonner Wall

Hier ein Blick Richtung der Haltestelle Marktstraße. Die Lorenbahn kommt allerdings nicht von dort die Rampe heruntergefahren, sondern vom Großmarktgelände durch einen Seitenstollen, der auf die Rampe einschwenkt. Auf dem Großmarktgelände werden die benötigten Materialien per Bahn angeliefert und mit Kränen auf die Lorenbahn umgeladen. Die hier anrollende Lorenbahn hat auf den vorderen Wagen die Tübbinge liegen, aus denen der Tunnel entsteht.


Bonner Wall

Hier sind die Tübbinge noch einmal besser zu sehen. Auf den ersten drei Wagen befinden sich sieben normale Tübbinge sowie ein kleiner Schlussstein. Aus diesen acht Teilen entsteht genau ein Tübbingring. Unsere Führerin versucht hier, ein Taxi zu organisieren, um zumindest eine der Strecken (es gibt ja nur den einen Ausgang) nicht zu Fuß zurücklegen zu müssen. Doch hatte dieser Zug keinen Mannschaftswagen dabei, und der nächste (erst 20 Minuten später) war schon voll. Also ging es doch zu Fuß in die Röhre.


Bonner Wall


Dies wird später mal die Haltestelle Bonner Wall, die einzige unterirdische Station der Nord-Süd-Stadtbahn mit Seitenbahnsteigen. Wir folgen der Lorenbahn in die westliche Tunnelröhre. Hinter dem Bild ist entsteht in der zweiten Baustufe der Abzweig für die Linie 16 zum Rheinufer. Auch dies kann man von oben durch den Bauzaun noch erkennen.


Bonner Wall


Bevor wir in die Weströhre einmarschieren, noch ein kurzer Blick in die derzeit ca. 200 Meter längere Oströhre, die von der Tunnelbohrmaschine Tosca aufgefahren wurd.


Bonner Wall


Auf geht's. Auf dem schmalen Steg geht es nun zwei Kilometer bis zur Bohrmaschine. Rechts verlaufen die Leitungen, die unter anderem den Abraum vom Bohrkopf zum Großmarktgelände transportieren. Da die Kiesbrocken bis zu 17x17 cm groß sind, ist das Geschepper ohne Ohrstöpsel nicht zu ertragen. Bei den ersten Tübbingringen handelt es sich um Proberinge, die später wieder abgebaut werden und auch noch nicht wasserdicht sind (im Gegensatz zum Rest).


Chlodwigplatz


Nach ca. 300 bis 400 Metern erreicht man die Haltestelle Chlodwogplatz. Zu sehen ist hier der bereits zurückgelegte Weg. Das Licht am Ende des Tunnels (nein, wir sind nicht tot!) ist das Tunnelende am Bonner Wall. Die Haltestelle Chlodwigplatz befindet sich hinter dem im Foto sichtbaren Bereich.


Chlodwigplatz


Dreht man den Blick in Richtung Norden, ist die Station Chlodwigplatz bereits zu erkennen. Hier werden bereits die sogenannten C-Schalen eingebaut. Da für den Stationsausbau ein Durchbruch zwischen Baugrube und Tunnelröhre erforderlich ist, würde der Tunnel ohne diese zusätzliche Stabilität einstürzen. Natürlich muss vor dem Durchbruch die Schildfahrt beendet sein, um die Leitungen abbauen zu können.


Chlodwigplatz


Bereits jetzt gibt es schon Signale im Tunnel :-) An der Station Chlodwigplatz ist derzeit kein Platz für einen seitlichen Laufsteg, so dass die Fußgänger über die Gleise der Lorenbahn laufen müssen. Damit es nicht zu Unfällen kommt, wird der Verkehr eben per Ampel geregelt.


Chlodwigplatz


Die Linie 16, oder die, die es mal werden soll, kurz vor dem Erreichen der Haltestelle Chlodwigplatz. Die Dieselloks der Lorenbahn sind in dieser Röhre übrigens dermaßen laut, dass man das Anrollen eines Zuges hört, noch lange bevor man ihn sieht. Daher sind, selbst wenn kein Vortrieb an der Bohrmaschine mit dem Lärm der Ableitungen erfolgt, Ohrstöpsel erforderlich.


Karthäuserhof


An der Haltestelle Karthäuserhof wurden spezielle Stahltübbinge eingebaut. Für den Durchbruch können diese Tübbinge leicht wieder ausgebaut und wiederverwendet werden.


Severinstraße


An der Severinstraße gibt es ein Ausweichgleis für die Lorenbahn. Gut zu sehen ist hier auch das Abfallen der Röhre hinter der Station.

Wer genauer hinguckt merkt, dass die ganze Röhre stets auf und ab geht. Das liegt nicht etwa an betrunkenen Maschinenfahrern, sondern hat seinen guten Sinn: Die Ausnutzung der Fahrdynamik der Bahnen. Hinter einer Haltestelle geht es steil nach unten, so dass die Bahn weniger Strom zum Beschleunigen benötigt. Zur nächsten Station steigt die Röhre wieder flach an, so dass auch weniger Bremsenergie erfoderlich ist. Dadurch sollen sich bis zu 30% des Energiebedarfs einsparen lassen.


Severinstraße


Hier noch ein Blick auf die Haltestelle Severinstraße von Norden. Der Lorenzug nimmt Kurs auf die Tunnelbohrmaschine Rosa.


TBM Rosa


Nach ca. zwei Kilometern und 45 Minuten Fußmarsch erscheint Licht am Ende des Tunnels. Und wir leben immer noch! Das Licht stammt vom Ende der über 70 Meter langen Tunnelbohrmaschine. Über die Rampe im Vordergrund fährt die Lorenbahn in die Tunnelbohrmaschine ein.


TBM Rosa


Nach ein paar Schritten auf der Tunnelbohrmaschine Rosa ist der Arbeitsbereich zu sehen. Dort wird die Lorenbahn entladen. Die Tübbinge werden dort auf ein Förderband umgeladen.


TBM Rosa


Hier sind wir ganz vorn am Ort des Geschehens: Der Arbeitsbereich der Tunnelbohrmaschine Rosa. Zu sehen sind die Vortriebspressen, die gegen den bereits gebauten Tunnel gedrückt sind und sich an diesem abstützen. Mit der wahnsinnigen Geschwindigkeit von 1,50 Meter pro Stunde geht es durch den Kölner Untergrund. Zum Einbau der einzelnen Tübbinge werden die jeweiligen Pressenpaare zurückgefahren, der Tübbing eingebaut und die Pressen sofort wieder gegen den gebauten Tübbing gepresst. Vorn in der Mitte befindet sich das Schneidrad.


TBM Rosa


Dies ist das Schneidrad der Bohrmaschine. Ich war überrascht, dass es sich nur sehr langsam dreht. Auch die erwartenen Vibrationen, wie sie an der Oberfläche spürbar sein sollen, sind irgendwie ausgeblieben. Naja, wie auch immer.


TBM Rosa


Die einzelnen Tübbinge werden vom Fließband mittels einer Vakuumplatte (sog. Erektor) aufgenommen und per Fernbedienung manuell an ihren Bestimmungsplatz bewegt. Dabei ist echtes Augenmaß der Bauarbeiter erforderlich. Der Erektor ist um 360 Grad drehbar sowie um ein paar Meter vor- und zurückfahrbar, so dass die Tübbinge genau platziert werden können. Sobald ein Tübbing in seine Position gebracht wurde, wird er mittels der großen Schrauben mit einem Schlagschrauber an den bisherigen Tübbingen befestigt. Hierfür hat jeder Tübbing bereits eingearbeitete Gewinde.


Breslauer Platz


Einen Tag vor der Tunnelbesichtigung ging es in die Baustelle Breslauer Platz. Zwar war dies einen Tag vor der Tunnelbegehung, aber die Seite ist von Süden nach Norden geordnet :-)

Die Baugrube ist ca. 20 Meter tief. Links ist der Abzweig in die Nord-Süd-Stadtbahn, in der Mitte die Röhre zur Dom-Strecke.


Breslauer Platz


Dies ist die westliche, von der Tunnelbohrmaschine Carmen aufgefahrene Röhre zur Philharmonie. Zwar ist der Durchmesser dieser Bohrmaschine kleiner als der der beiden anderen, aber wie an dem recht klein wirkenden Mensch zu sehen ist, ist die Röhre immer noch groß genug. Die beiden Tunnelbohrmaschinen Tosca und Rosa haben deswegen einen größeren Durchmesser, weil die Haltestellen teilweise in die Röhren hineinragen. Insbesondere am Karthäuserhof ist die Baugrube sehr schmal, so dass auch der Bahnsteig sehr schmal ausfallen würde, wenn er nicht in die Tunnelröhre hineinragen könnte.


Breslauer Platz


In der Nahaufnahme der Tunnelröhre ist der Verlauf einigermaßen zu erkennen. Der Tunnel geht recht steil nach unten und macht dann eine Rechtskurve. Dort ist auch schon Schluss.

Da ich leider kein Stativ für eine Belichtungsreihe mitnehmen konnte, musste ich die Tunnelröhre aus einem RAW-Bild mit bis zu +3 und -1 Belichtungsstufen neu zusammenrechnen und in ein korrekt belichtetes Umgebungsbild einpassen. Daher wirkt die Tunnelröhre im Inneren sehr krisselig.


Breslauer Platz


Ein Blick Richtung Norden lassen die Ausmaße der neuen Station gut erahnen. Dort, wo jetzt die Besuchergruppe steht, werden ab August 2007 wieder die Linien 5, 16 und 18 verkehren. Die Stahlsäulen rechts sind nur provosorisch und werden nach Vollendung der Mittelstützen zurückgebaut. An der Stelle der Stahlsäulen wird der neue Mittelbahnsteig entstehen, auf deren anderer Seite ab 2010 die Linie 16 aus der Nord-Süd-Stadtbahn ankommen wird.


Breslauer Platz


Dies ist die andere Seite der Station, auf der die Bahnen am Seitenbahnsteig halten werden. Die großen runden Löcher in der Decke sind für den Fall der Erweiterung des Hauptbahnhofs, damit die dann erforderlichen Stützen nicht auf dem U-Bahn-Tunnel lasten, sondern auf dem festen Erdboden.


Breslauer Platz


Die Mittelstützen im Rohbau. Solange diese Stützen nicht fertig sind, müssen die provosorischen Stützen bleiben, um die Fahrbahndecke zu tragen.




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